被毀損車(chē)輛即便修複如初其市場價值也往往大(dà)打折扣，存在所謂的車(chē)輛貶值損失。 然而，車(chē)輛既經修複又(yòu)何來損失? 支持車(chē)輛貶值損失賠償固然可滿足全面賠償的要求， 但是否構成過度賠償進而限制行爲自由?于此背景下(xià)，車(chē)輛貶值損失的可救濟性就頗值探究，其制度設計也難免多元可變。 近年來，我(wǒ)國車(chē)輛貶值糾紛持續攀升，《侵權責任法》第 19 條雖建立了财産損害 賠償的統一(yī)規範，但也隻是按照市場價格或其他方式确定财産賠償範圍，并未明确貶值 損失的可救濟性。在起草《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件适用法律 若幹問題的解釋》階段，人們曾對應否賠償機動車(chē)“貶值損失”問題展開(kāi)了讨論，最終 在上述解釋第15條對财産損害賠償範圍的明文規定中(zhōng)，并未承認車(chē)輛貶值損失。

    最高人民法院在《關于“關于交通事故車(chē)輛貶值損失賠償問題的建議”的答複》中(zhōng)指出，原則上不應支持車(chē)輛貶值損失的訴求。盡管如此，各地法院對車(chē)輛貶值損失賠償 的裁判意見并非想象中(zhōng)的“一(yī)刀切”式地予以否定，實務上則圍繞車(chē)輛貶值損失是主觀損害抑或客觀損害、直接損失還是間接損失、現實損害抑或潛在損害、純粹經濟損失還 是物(wù)的損害，或者聚焦于缺乏明文規定能否請求賠償、鑒定結論能否得以采納等經常發 生(shēng)争議。在這一(yī)争議過程中(zhōng)人們忽視了系統探析和建構車(chē)輛貶值損失賠償的法律基礎。 本文不揣淺陋，試初步回答相關問題，以奠定車(chē)輛貶值損失賠償的法律基礎。這主 要包括: 車(chē)輛貶值損失的要素和性質如何? 具有何種類型? 應否獲得賠償? 如何進行賠償? 所謂車(chē)輛貶值損失指被毀損車(chē)輛經過修理等措施而恢複原狀，但基于技術條件限制 或交易心理影響等導緻其價值減少而引發的損害。車(chē)輛貶值損失内涵多元的要素: 發生(shēng)毀 損、經過修理、恢複原狀、發生(shēng)貶值等。這些多元的要素向我(wǒ)們描繪了車(chē)輛貶值損失首 尾相接的發生(shēng)過程，也預示着這種損害的法律性質及其計算的複雜性。 所謂毀損指車(chē)輛實體(tǐ)部分(fēn)被破壞或功能發生(shēng)減損。未實際侵害車(chē)輛，單純基于交易 上的原因所造成的價值減損不構成毀損。例如，因賣方不協助導緻買方不能按時過戶引 起的車(chē)輛價值下(xià)降。毀損不同于滅失，滅失意味着全損，須賠償物(wù)的全部價值，如果修理費超出重置價值，則修理是不理性、不現實的，損害賠償應該以 重置費用爲限。 

       我(wǒ)國實務上一(yī)般認爲，如果受害人的損失已經超過該車(chē)的重置費用，車(chē)輛發生(shēng)推定 全損，貶值損失就不再重複計算。 作爲合成物(wù)，車(chē)輛主要組成部分(fēn)發生(shēng)毀損滅失以至于整個車(chē)輛不能修複的，例 如，“一(yī)輛車(chē)的車(chē)架已經不再能夠安全可靠地重新調正”，也構成技術性全損或滅失; 主 要組成部分(fēn)發生(shēng)毀損滅失但可以修複的，車(chē)輛不構成滅失; 非主要組成部分(fēn)發生(shēng)毀損甚至 滅失的，對該部分(fēn)可予以更換新件。 作爲财物(wù)侵害的兩種形态，毀損和滅失于物(wù)理形态、功能減損、經濟技術評價上存 在明顯差别，針對這兩種侵害的法律應對也明顯不同。其要害在于: 毀損僅導緻物(wù)的部分(fēn)喪失，物(wù)的所有權沒有消滅，所有者可以依托所有權主張恢複原狀; 而滅失則導緻物(wù)的喪失，所有權不複存在，或者說隻能轉化成價值形态的損害賠償請求權、重新購置新物(wù)請求權等。 

    何謂“修理”? 在物(wù)權法上，不動産或者動産被毀損的，權利人可以請求“修理、 重作、更換或者恢複原狀”。其中(zhōng)“修理”無非爲恢複原狀的具體(tǐ)措施。《侵權責任 法》基本沿用了《民法通則》“責任方式”之規定，列舉了停止侵害、恢複原狀、賠償 損失等八種責任方式，表面上剔除了與合同之債密切關聯的“修理、重作、更換”，事 實上這并不妨礙将修理等認定爲“恢複原狀”的手段。 “修理”可以是侵權責任人在實體(tǐ)上進行修補，也可以支付修理費而由原告自行或 委托第三人修理。貶值損失不屬于修理費之範疇。經過“修理”是車(chē)輛發生(shēng)毀損後的常 見情形，但并非車(chē)輛貶值損失的必備要件。 “修理”應達到什麽标準? 我(wǒ)國法并無明确規定。比較法做法不一(yī)，美國法上“修 理”限于按照市場常規對車(chē)輛物(wù)理組成部分(fēn)和使用功能的維修複原，而未擴及到修複其 隐蔽瑕疵和市場價值。 奧地利法以最優維修爲前提，而不限于賠償義務人主觀上可能負擔的最高水平維 修，也不限于實際維修水平。 由于修理僅僅是恢複原狀的手段，所以修理的标準最終取 決于恢複原狀的含義。 

       恢複原狀存在兩種不同含義: 

1．對毀損車(chē)輛進行了修理。 2．毀損車(chē)輛已在實體(tǐ)上恢複原狀。 

一(yī)、是從實體(tǐ)和功能上恢複被毀損之物(wù)的應有狀态。按照這一(yī)含義，修理受損車(chē)輛即可實現恢複原狀的目的，除外(wài)也就不存在什麽貶值損失。意大(dà)利法曾經認爲，維修後的車(chē)輛價值當然低于相同狀況下(xià)未受損的新車(chē)，但車(chē)輛經過修理就足以使得該車(chē)輛恢複到事故發生(shēng)前的狀态。美國有些州法院認爲，恢複原狀僅僅止于物(wù)理上、功能上的複原而不需要價值上的填平，也就無須考慮貶值損失。我(wǒ)國台灣地區早期的判例堅持認爲: 損害賠償方法以恢複原狀爲原則，修複受損之物(wù)即已實現恢複原狀之目的。如果修複後再命賠償貶值之損害，受害人将受有雙重利益。

 二、是恢複原狀不僅要求在實體(tǐ)或功能上恢複被毀損之物(wù)的應有狀态，也要求價值上的複原。從損害賠償的目的角度看，比較法上曾經長期堅持第一(yī)種含義，如今随着經濟 社會的發展，第二種含義逐步得到承認，這也是貶值損失被廣爲接受的法理基礎。由于财産價值須經評估并在交易中(zhōng)才能最終确定，此非人力所能掌控。因此實體(tǐ)上的恢複原 狀應成爲車(chē)輛貶值損失的确定起點。 當恢複原狀不能時，就會産生(shēng)貶值損失。如果尚未在實體(tǐ)或功能上恢複原狀，責任 人須繼續修理，這一(yī)部分(fēn)不屬于貶值損失。維修費用過高的，受害人可以選擇請求恢複 原狀的費用以代替事實上的修理; 當毀損過于嚴重以至于達到推定全損的，責任人應重置 車(chē)輛、賠償車(chē)輛價值而不必于事實上恢複原狀。 如果車(chē)輛價值沒有下(xià)降自然就談不上貶值損失。在美國、奧地利，因“以新換舊”或者采取新工(gōng)藝而緻使車(chē)輛價值未受減損甚至增高的，不發生(shēng)貶值損失。我(wǒ)國有的法院針對“維修中(zhōng)零部件以舊換新，可能存在溢價，從而産生(shēng)損益相抵”的情況，否定 貶值損失的存在。

      車(chē)輛價值的判斷基準可分(fēn)爲:以受害人爲标準确定的主觀價值和以市場、行業、鑒定等外(wài)在标準确定的客觀價值。爲判斷車(chē)輛價值是否下(xià)降，法律通常采取客觀價值标準。 車(chē)輛價值下(xià)降的主要原因是: 經過修理的車(chē)輛在後續使用中(zhōng)功能減損，發生(shēng)安全隐患，技 術性能下(xià)降; 因修理工(gōng)藝或者更換零件所不可避免的修複損耗; 由于受損車(chē)輛在交易市場 上面臨的不被信賴而發生(shēng)的交易預期下(xià)降等。一(yī)般而言，車(chē)輛越新、配置越高，越不容 易通過修理實現恢複原狀，越存在明顯的價值下(xià)降。 車(chē)輛貶值損失具備無形性，通常由法院按照市場标準确定或依靠專門機構進行鑒 定。 而是否存在發達的二手車(chē)、事故車(chē)交易市場，将決定按照市場标準确定貶值損失的 難易; 市場是否培養了成熟的行業或人才也将決定鑒定意見的專業性、權威性。在鑒定意 見中(zhōng)，人們容易混淆同樣表現爲價值差額的修理費、折舊費和貶值損失，進而忽視修理 。 

   車(chē)輛貶值損失的性質

 1．無形性。費和貶值損失在可賠償性上的明顯差别，導緻鑒定結論失效。無形性還會引緻一(yī)種極端 情形: 前一(yī)次毀損修複後，再次發生(shēng)毀損的，兩次貶值損失将混同在一(yī)起無法區分(fēn)。貶值 損失容易與同樣具備無形性、不确定性的純粹經濟損失相混淆。所謂純粹經濟損失指獨 立于人身或者财産權利侵害的經濟利益損失，因車(chē)輛毀損導緻的營運收入減少爲其典型。 車(chē)輛貶值損失不獨立于汽車(chē)所有權，是侵害所有權的直接後果，并非純粹經濟損失。純粹經濟損失比貶值損失具有更高的間接性，《最高人民法院關于審理道路交通事 故損害賠償案件适用法律若幹問題的解釋》第 15 條明确承認停運損失、使用中(zhōng)斷損失等純粹經濟損失的可救濟性，卻并未規定貶值損失，立法上失卻均衡。 事實上，由于車(chē)輛貶值損失與此類純粹經濟損失具有法律性質的類似性，比較法上 往往将二者一(yī)體(tǐ)處理，如美國北達科他州同時對這兩種損失給予賠償。 車(chē)輛貶值損失表現爲車(chē)輛使用價值或交換價值的下(xià)降，凡此兩種情形都具有客觀 性。從修複後的車(chē)輛仍可能存在未來安全隐患、交易評價下(xià)降等角度看，貶值損失的确具 備潛在損害的某些特點，但其不同是: 前者于侵害完成後一(yī)次性确定地 發生(shēng)，損害賠償請求權即告成立; 後者是未來發生(shēng)的損害而非現實存在的損害。前者應該 于損害賠償之訴中(zhōng)一(yī)并提出，适用共同的訴訟時效，事後提出的貶值損失賠償請求背離(lí) 一(yī)事不再理原則; 後者可以于損害賠償之訴後提出，适用不同的訴訟時效，構成獨立的訴訟。交易實踐中(zhōng)，被毀損車(chē)輛的交換價值往往低于未被毀損過者，盡管這種後果可能要 經過事後 評價才能呈現出來，但這是經濟社會發展的客觀後果，而非由于事後評價才發生(shēng)的 損害。 無論是車(chē)輛産權人還是交易相對人都可能因車(chē)輛不能完全恢複原狀而遭受生(shēng)理或心 理上的痛苦，從這一(yī)角度上看，車(chē)輛貶值損失又(yòu)接近于精神損害。然而，原則上車(chē)輛貶 值損失不能引發法律上的精神損害。根據《侵權責任法》第 22 條，精神損害賠償 以“侵害他人人身權益”并造成“嚴重精神損害”爲條件。一(yī)般而言，車(chē)輛貶值損失并 未源于人身權益之侵害，不能按照精神損害予以救濟，除非該車(chē)輛屬于人格象征意義的 紀念物(wù)品，例如車(chē)輛爲受害人對生(shēng)前妻子的紀念物(wù)。 車(chē)輛貶值損失的法律本質十分(fēn)複雜，人們很難從“利益說”、“組織說”這兩種關 于損害本質的常規學說中(zhōng)擇其一(yī)而定其性。按照“利益說”，車(chē)輛貶值損失表現爲被毀 損車(chē)輛修複後的價值降低，須采取主觀标準，充分(fēn)考慮受害人的全部财産狀況始得最終評估損害數額。“利益說”契合了全面賠償的要求，容易證實車(chē)輛貶值損失的存在。

2．客觀性。 

3．複雜性。 定其可救濟性。但不足是: 計算過程較爲繁瑣，計算結果具有主觀不确定性; 易與營業損 失等金錢損失混淆進而擴張貶值損失的範圍，須過分(fēn)依靠相當因果關系限制賠償，從而 賦予法官過高的裁量權。 按照“組織說”，損害爲車(chē)輛構成成分(fēn)被毀損而客觀上産生(shēng)的不利益。這将有利于 我(wǒ)們聚焦車(chē)輛本體(tǐ)确定因物(wù)理結構變化所帶來的價值降低，無須考慮受害人的主觀情形 而依據市場價格客觀确定貶值損失。該說容易使我(wǒ)們發現并承認與客體(tǐ)緊密關聯的技術 性貶值、附帶的固有性貶值，卻容易忽略獨立于客體(tǐ)的純粹固有性貶值損失。“組織 說”完全契合有形、直接損失，可對應于恢複原狀的救濟方式; 但對于無形、間接損失， 适用該說将背離(lí)全面賠償之目的。此外(wài)，“組織說”并未給出确定損害的具體(tǐ)方法。

      可見，車(chē)輛貶值損失具有無形性、客觀性、複雜性等基本屬性，這預示着其并非純 然的事實而具有較強的法律屬性、明顯倚重法律判斷，作爲構成要件意義的貶值損失和法律效果意義的貶值損失基本融合在一(yī)起。 類型化是透視複雜事物(wù)的必經之路，而車(chē)輛貶值損失存在多種分(fēn)類方式。比較法上，有的以是否發生(shēng)直接侵害爲标準，把車(chē)輛貶值損失分(fēn)爲直接侵害後由于不能完全修 理所導緻的貶值損失，以及基于間接侵害而産生(shēng)的市場價值貶損; 有的按照侵害次數不同，将車(chē)輛貶值損失分(fēn)爲基于一(yī)次侵害和基于多次侵害而發生(shēng)的貶值損失。立足于車(chē)輛 貶值損失的可救濟性，最重要的是基于事實形态而進行的分(fēn)類。 如果不考慮損害的發生(shēng)原因，而僅基于損害事實自身的形态，車(chē)輛貶值損失可分(fēn)爲 技術性貶值和固有性貶值。 又(yòu)稱與修理相關的貶值損失，指受損車(chē)輛經過修理後，基于現有維修技術與科技水 平的限制，客觀上難以完全恢複到事故發生(shēng)前的狀态，以緻車(chē)輛價值的下(xià)降。

      技術性貶值又(yòu)可分(fēn)爲實體(tǐ)性貶值和功能性貶值。 實體(tǐ)性貶值是指因修理技術的瑕疵導緻車(chē)輛結構或部件無法恢複到事故發生(shēng)前的狀 态而造成的損失。例如，原車(chē)金屬結構因碰撞而發生(shēng)衰弱、無法複原; 修理後仍存在無法 克服的噪音或車(chē)身震動等。實體(tǐ)性貶值通常在受損車(chē)輛修理完畢後就已發生(shēng)并最終确 定。 功能性貶值是指受損車(chē)輛經過修理後，其使用壽命、安全系數、舒适度降低帶來的 功用損失。例如，車(chē)輛整體(tǐ)的舒适度和安全性能得以下(xià)降;維修所用零件與原車(chē)無法完善 。

        車(chē)輛貶值損失的類型 

技術性貶值。 ( 1) 實體(tǐ)性貶值。 (2) 功能性貶值。 功能性貶值也發生(shēng)于車(chē)輛修理完畢之時，但經常是在後續使用之中(zhōng)才能體(tǐ)現出 來并最終确定。 技術性貶值雖然是依靠現有技術條件或水準無法避免、無法克服的結果，但該結果 卻不應由受害人承擔，否則會有失公平。技術性貶值以最優維修爲前提，對其賠償應不同于維修費，但卻往往以修理費爲基礎。技術性貶值可能會在未來進一(yī)步引發新的損害，這使其與潛在損害的運行機理相似，所不同者在于貶值損失是現實客觀發生(shēng)的損害，可通過市場手段加以确定，具有可救濟性; 而潛在損害是未來可能發生(shēng)的、不确定的損害，一(yī)般不具有可救濟性。 當然，如果潛在損害轉化爲現實損害，這種現實損害又(yòu)可以表現爲修理費和貶值損 失。

       在美國的 Ｒosenfield v． Choberka 案件中(zhōng)，因被告過失使原告新購幾周的車(chē)輛遭 受了嚴重損害，原告将車(chē)完全修好投入使用，被告支付了全部修理費。幾個周後發現車(chē) 輛轉動裝置失靈，不得不再次進行修理。法院支持了原告再次提出的修理費及貶值損失賠償請求。 技術性貶值和通常折舊( depreciation)都表現爲無形的價值下(xià)降，又(yòu)在事實上混合爲一(yī)體(tǐ)。有的法院和保險實務并不區分(fēn)折舊損失和貶值損失，一(yī)概将其确立爲免責事 由。誠然，在一(yī)定意義上技術性貶值可被視爲加速進行的、擴大(dà)幅度的折舊，但二者還 是存在明顯區别: 技術性貶值是偶然發生(shēng)的、具有不确定性的損失，而通常折舊是車(chē)輛使 用過程中(zhōng)必然發生(shēng)的、可預見的自然損耗。技術性貶值存在計算難題，而通常折舊可按 照折舊率準确計算，取決于當事人的約定、交易習慣、鑒定結論等因素。 其中(zhōng)，我(wǒ)國各保險公司制定的關于折舊率的格式條款可具備交易習慣的作用。審判 實務針對各種侵害也都具有比較成型的計算法則。基于上述區别，如果受害車(chē)輛是舊車(chē) 的，隻有扣除通常折舊後的價值減損才屬于貶值損失。如果采用“以新換舊”的方式進 行賠償的，在進行損益相抵時須同時扣減貶值損失和通常折舊。 固有性貶值又(yòu)稱交易性貶值、商(shāng)業減值損失，指即便被毀損車(chē)輛于物(wù)理上已經回複 到受損前的狀态，但仍可基于交易心理影響而産生(shēng)的價值下(xià)降。所謂交易心理并非指被 侵害人擔心其物(wù)價值減少，而是指受損車(chē)輛的購買人就毀損之物(wù)常顧慮其後會出現相關 瑕疵，所導緻車(chē)輛市場價值下(xià)降。 單純主觀心理無法确定，又(yòu)難以舉證，但可通過市場 評估或專業鑒定擺脫主觀影響實現客觀化。一(yī)般而言，車(chē)輛越舊價值越低，貶值損失的 計算基準随之降低，未來發生(shēng)與事故相關瑕疵的幾率也降低，固有性貶值也就越來越 小(xiǎo)。

固有性貶值可進一(yī)步分(fēn)爲附帶的固有性貶值與純粹固有性貶值。

 (1) 附帶的固有性貶值。附帶的固有性貶值指發生(shēng)物(wù)理毀損的車(chē)輛，即便客觀上已經 修複仍然存在的貶值損失。

 (2) 純粹固有性貶值。純粹固有性貶值是指車(chē)輛雖遭侵害但并未發生(shēng)實體(tǐ)毀損(例如 暴雨過後的泡水車(chē)) ，不需要多少物(wù)理修複，受害人卻因車(chē)輛價值下(xià)降而遭受的貶值損。 

     固有性貶值。 通常情況下(xià)，法院不願意支持純粹固有性貶值，理由是: 其無形化程度較高; 未出 現“實際損害”( 美國俄亥俄州法院) ; 因果關系較爲主觀，可能完全建立在傳言、臆 斷、擔憂的基礎上。 總體(tǐ)上說，技術性貶值是直接損失、固有性貶值是間接損失。技術性貶值的可救濟 性要明顯高于固有性貶值。如要擺脫主觀影響實現固有性貶值的客觀化，所依賴的途徑 無非有二: 一(yī)是隻有固有性貶值構成永久性損失的才具有可救濟性。美國猶他州法院指出，隻 有貶值損失是長期的、穩定的對财産之負面感受引發的市場價值下(xià)降，才可獲得賠償。 如果這種損失并不穩定或頻繁周期性(cyclical)地出現，則不具有可救濟性。 二是按照市場評估或鑒定确定貶值損失。美國許多評估機構的主業是固有貶值損失評估，而不涉及技術性貶值。因爲後者須個别化确定且定損成本較高，所産生(shēng)的差異将 會在受害人、修車(chē)店(diàn)、消費者、保險公司之間産生(shēng)争議進而存在訴訟之必要。

    當然，以 上分(fēn)類并不意味着各類貶值損失泾渭分(fēn)明，事實上不同類型的貶值損失之間存在交融、 關聯。加拿大(dà)亞伯達省高院指出，盡管貶值損失存在類型差異，但實際上可将不同類型 看成同一(yī)類型。在奧地利，有部分(fēn)學者認爲沒有必要區分(fēn)貶值損失的類型，司法實踐長 期以來也未做區分(fēn)。考茨歐(Koziol)教授認爲應當進行嚴格區别，因爲二者的計算方法不 同:技術性貶值可根據主觀，具體(tǐ)标準進行計算，而固有性貶值則無法遵循該計算方法。 任何法律一(yī)般不會完全排除或無條件承認特定損害的可救濟性，而更爲常見的做法 是走折中(zhōng)路線，即設定特定的責任要件或法律效果，以确立對貶值損失進行法律救濟的 現實路徑。所謂責任構成包含四個方面的考量: 一(yī)般認爲，若車(chē)輛遭受之損害輕微，可通過修理完全恢複車(chē)輛的交換價值及整體(tǐ)使 用性能，則不存在貶值損失。反之，在尚未構成全損的情況下(xià)，車(chē)輛受損程度越重，其 使用價值或者交換價值下(xià)降越明顯，貶值損失的可救濟性也就越高。

     北京市高院在原則 上不賠償貶值損失的前提下(xià)，“對于購買年限或行駛裏程相對較短的車(chē)輛造成嚴重損害，足以使車(chē)輛嚴重貶值，給車(chē)輛所有人造成重大(dà)損失的，可酌情賠償其貶值損 失。”其中(zhōng)車(chē)輛嚴重損毀、足以使車(chē)輛嚴重貶值一(yī)般是指交通事故緻使車(chē)輛安全性、操 控性或穩定性無法通過維修恢複原有性能的情形。 如果損害事故導緻車(chē)體(tǐ)結構受損，則通常可構成嚴重損害。

       損害之嚴重性。圍、後保險杠、左車(chē)身側面結構件、後行李箱及行李箱蓋，上述受損部位并非車(chē)輛關鍵 部件，車(chē)輛經維修後，其使用價值的減損不明顯存在。故其主張車(chē)輛貶值損失及鑒定 費，不予支持。”在另一(yī)起案件中(zhōng)，法院認爲，“具體(tǐ)維修項目中(zhōng)并不涉及發動機、底 盤、制動設備等車(chē)輛的關鍵部件，對于車(chē)輛的安全駕駛性能影響不大(dà)，并非比較嚴重的 交通事故，故本院認爲一(yī)審未支持李聰雲關于貶值損失的主張并無不當。” 維修費高低可以直觀反映受損嚴重性，數額越高越會引發貶值損失。

      在德國，如果 修理費用低于重置費用的 10%，則屬于輕微損失，貶值損失可忽略不計。 我(wǒ)國實務中(zhōng)也 有當事人約定，“車(chē)損額達到或超過 3000 元，客戶還需向甲方加付相當于車(chē)損 30%的 車(chē)輛貶值損失等。” 車(chē)輛價值越大(dà)，貶值損失的可救濟性越高，車(chē)輛貶值損失的賠償範圍也越高; 反之亦 然。車(chē)輛價值因車(chē)型規格等級、車(chē)齡、行駛裏程、轉手次數而有所不同。德國實務上曾 認爲，購買5年以上或者行駛10萬公裏以上的車(chē)輛就不會發生(shēng)貶值損失。晚近德國實務 又(yòu)推翻上述經驗法則，承認随着修理技術的發展，如果車(chē)型非常受歡迎、車(chē)輛保值性很 高，貶值損失不受車(chē)齡、行駛裏程的影響。

       在美國，原則上隻有事故發生(shēng)前價值不菲、成新率較高的車(chē)輛才可賠償貶值損失。 但紐約等州認爲，如果車(chē)輛屬于發行量極少甚至獨一(yī)無二的可增值類型，原告能夠證明 修理不能恢複其原有市場價值的，還應賠償固有性貶值損失。在日本，一(yī)輛已登記三年 半的豐田 Alphard 商(shāng)務車(chē)行駛裏程達到了43974 公裏，但由于該車(chē)市場價格高昂，維修 成本較高，最終法院承認了相當于修理費用 10%的貶值損失( 1992794日元) 。 在車(chē)輛價值和受損嚴重性這兩個因素中(zhōng)，車(chē)輛價值具備決定作用，受損并不嚴重的 高價值車(chē)輛也可獲得貶值損失賠償。在日本，一(yī)輛注冊4個月、行駛 5576 公裏的寶馬三 廂豪華轎車(chē)遭遇損害事故後，沒有出現基本的結構部分(fēn)損傷，但法院同時支持了修理費 用和貶值損失賠償。

      一(yī)般而言，車(chē)輛價值越高，車(chē)輛貶值損失的賠償範圍自然也就越 高。德國實務上認爲，一(yī)般新車(chē)貶值損失的賠償數額應低于修理費的 30%，而價值較高 汽車(chē)的貶值損失則可高達修理費的 50%。 在“曹辛榮與蘇小(xiǎo)峰機動車(chē)交通事故責任糾紛”一(yī)案中(zhōng)，法院考慮到曹辛榮的小(xiǎo)型 越野客車(chē)系原裝進口高檔車(chē)，事故發生(shēng)時購車(chē)尚不到三個月的實際情況，酌情賠償貶值 損失 30000 元。 可見，車(chē)輛價值高低與貶值損失的可救濟性呈現正相關關系，這體(tǐ)現了不同權益對 被侵害的敏感性上的差異，也意味着不同權益的損害須對應于不同規格的救濟，其與平 等無關而隻是損害賠償的正常情形。 

     1．維修費高低。 2．車(chē)輛價值大(dà)小(xiǎo)

     車(chē)輛貶值損失賠償的法律基礎當前我(wǒ)國審判實務中(zhōng)存在一(yī)種明顯的傾向:如果認爲車(chē)輛貶值損失是直接損失，就承認其可賠償性; 如果認爲是間接損失，則否認其可賠償性。正是因此，《機動車(chē)交通事故 責任強制保險條款》(中(zhōng)保協條款［2006］1号)第10條明确将車(chē)輛貶值損失列入了交強險絕對免賠範圍。不過，既然《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件适用 法律若幹問題的解釋》第 15 條明确将作爲間接損失的停運損失、使用中(zhōng)斷損失等納入 了侵權損害賠償的範圍，那麽也應該接受作爲直接損失的技術性貶值。即便是固有性貶值，也僅僅意味着損害與加害行爲的因果關系結合程度較遠，但絕不意味着凡屬于間接 損失就不得賠償。其實，直接損失、間接損失表面上是對損失的分(fēn)類，實則是在描述因 果關系的不同形态。 

在車(chē)輛貶值損失賠償案件中(zhōng)，因果關系具有何種特殊性?

 1．不同行爲所對應的因果關系存在差異。車(chē)輛貶值損失的緻害行爲通常是積極作爲，例外(wài)的是消極不作爲。其中(zhōng)，消極不作爲的典型有“物(wù)業公司未妥善保管車(chē)輛緻其 受損而價值下(xià)降”、“質權人未及時實施質權導緻質物(wù)發生(shēng)貶損”等。由于消極不作爲 的侵害以行爲人存在積極作爲義務爲前提，而行爲人是否負有積極作爲義務是綜合周圍 因素進行利益衡量的結果。法官須在因果關系和違反行爲義務之間目光流轉，往往是确 認了違反行爲義務也就同時證成了因果關系。

 2．貶值損失的無形程度越高，因果關系在歸責中(zhōng)的決定作用越高。比起固有性貶 值，技術性貶值的因果關系較爲直接、表見。其中(zhōng)的實體(tǐ)性貶值更爲顯現、更易舉證， 而功能性貶值多建立在實體(tǐ)性貶值的基礎上，屬于實體(tǐ)侵害的衍生(shēng)結果，其因果關系則 具有遠隔性，隻能依靠技術标準、行業測評予以鑒定。固有性貶值往往須倚賴市場情形 擺脫主觀色彩，其因果關系因社會發展程度和市場完備程度而異。爲限制貶值損失賠 償，很多法院嚴格把握固有性貶值的鑒定，要求原告必須提交鑒定機構或評估機構出具 的合法、有效的鑒定結論，否則其直接因原告證據不足而否認貶值損失的因果關系。但 鑒定結論并非車(chē)輛貶值損失賠償的必要條件或最終途徑，必要時法院有權綜合具體(tǐ)情形 酌定貶值損失。

      不同國 家、不同地區對貶值損失的應對不同，其因果關系的判斷方式也具有典型區域性。比較 而言，法院願意承認修理後仍存在的技術性貶值;僅僅基于擔憂( proximal fear)，完全從 公衆感覺的角度得出的固有性貶值則很難獲得賠償。

      貶值損失的合理預見與因果關系。爲期公平合理，人們通常要求隻有能夠預見的 貶值損失才可賠償，超出預見範圍的損失則不能獲得救濟。所謂預見以社會一(yī)般理性人爲标準，當車(chē)輛貶值損失越來越趨向于形成社會共識時，人們越容易接受因果關系的相 當性。正是因此，國内外(wài)對于待售新車(chē)貶值損失的可賠償性已形成共識，法院願意承認 此類貶值損失和侵害行爲之間的因果關系。“原告被損壞的三輛車(chē)均是待銷售的商(shāng)品 車(chē)，造成損壞後雖通過修複可以不影響商(shāng)品車(chē)的使用性能，但勢必影響商(shāng)品車(chē)的交換價值，所産生(shēng)的車(chē)輛貶值損失是确定的、可以預見的，且與本次交通事故具有直接因果關 系。”必須指出，從結果意義上看，相當性之于因果關系與合理預見之于過錯并無多大(dà)差 别。但就大(dà)陸法系傳統而言，相當因果關系适用于侵權法，而合理預見規則适用于違約 責任。從侵權法角度看，缺少可預見性并不意味着貶值損失一(yī)律不予賠償。相反，我(wǒ)國 有些法院明确對超出預見範圍的貶值損失給予賠償，這就涉及按照“法規目的”确證因 果關系相當性的問題。

     “法規目的說”在貶值損失因果關系的确立上可發揮重要作用。基于貶值損失的 無形性、不确定性，許多時候無法簡單地在邏輯或經驗層面上确立因果關系，而隻能依 靠法規目的說進行歸責。在解釋評價法規目的時，法院須結合侵權法的基本功能、社會 需求等判斷應否賠償貶值損失。因果關系絕非單純事實判斷，而具有事實、法律的雙重 屬性。例如，在暴雨導緻停車(chē)場車(chē)輛浸水案件中(zhōng)，法院認爲，“相 關部門在暴雨發生(shēng)前已進行了預警，但被告疏于及時采取合理措施，導緻本次水浸事故 的發生(shēng)，造成停車(chē)場内的車(chē)輛大(dà)面積被淹，社會影響面廣，被告在主觀上存在重大(dà)過 錯，支持車(chē)輛貶值損失有利于被告進一(yī)步加強管理，發揮侵權責任法的預防和制裁功 能。”由上可見，車(chē)輛貶值損失賠償的因果關系并無确定的判斷公式或法則，是綜合行爲屬性、無形程度、可預見性、“法規目的”等因素進行考量的結果。 這裏的過錯絕不意味着對車(chē)輛貶值損失賠償必須适用過錯責任原則，而隻是在強調 過錯完全應成爲歸責時的考量因素。

         關于過錯與貶值損失賠償之關系，比較法上存在兩 種做法: 一(yī)是法國、德國等國認爲過錯程度對貶值損失的可救濟性并無影響; 二是奧地 利、瑞士則堅持過錯嚴重程度越高，車(chē)輛貶值損失的可救濟性越高。 我(wǒ)國侵權歸責原則上不考慮被告的過錯程度。無論是過錯侵權責任，還是适用無過 錯責任的機動車(chē)道路交通事故責任，隻要行爲人存在輕過失即須承擔全部賠償責任。實 務上卻不乏例外(wài)。例如，在一(yī)起因爲錯誤保全導緻車(chē)輛貶值損失的案件中(zhōng)，法院認爲， 正是因爲被告具有通過保全而損害原告的故意或重大(dà)過失，所以其必須賠償由此導緻的 貶值損失。 我(wǒ)們認爲，考慮到下(xià)列因素，應該例外(wài)承認過錯程度對貶值損失賠償也有重要影響: 其一(yī)，侵權責任的構成要件具備相互影響性，較高程度的主觀過錯往往同時意味着 因果關系的相當性或較高的可預見性。據此，如果被告主觀過錯程度較高，貶值損失也 具有較高的可救濟性。 其二，從責任均衡角度看，在故意或重大(dà)過失導緻車(chē)輛毀損的案件中(zhōng)，貶值損失應 具有更高的可救濟性及賠償範圍。這将有利于預防違法行爲，懲罰嚴重違法。 其三，在承認貶值損失可保性的前提下(xià)，故意侵害往往被認定爲保險免責事由，此 時如果再不承認貶值損失的侵權損害賠償，将更加不利于受害人。

         過錯 德國聯邦最高法院曾經認爲，隻有在出賣車(chē)輛時真實存在的貶值損失才可獲得賠 償。如果車(chē)輛未予出售，則貶值損失無法确定，法院也将拒絕賠償。日本最高法院有的 判例持類似見解，認爲交通事故導緻機動車(chē)損壞而其又(yòu)被出售的，受害人有權請求事故 當時的價格與處分(fēn)費用之間的差額。我(wǒ)國也有法院認爲，“貶值損失應是車(chē)輛修複後的 價值與未遭受損害前價值的比較後的差額，此種差額隻有在交易過程中(zhōng)才會産生(shēng)，若不 進行交易應當不存在損失。”基于上述通行做法實務上又(yòu)派生(shēng)下(xià)列結果: 

1．缺乏交易性的車(chē)輛，如救護車(chē)、警車(chē)、消防車(chē)等公共用車(chē)，原則上不存在貶值損 失。

 2．待售車(chē)輛或者運輸中(zhōng)的新車(chē)遭受毀損的，其貶值損失更容易獲得賠償。如果是運 輸中(zhōng)的新車(chē)、4S店(diàn)中(zhōng)的待售車(chē)輛遭受侵害的，我(wǒ)國實務上普遍承認車(chē)輛貶值損失的可救 濟性。例如，根據《浙江省高級人民法院民一(yī)庭關于審理道路交通事故損害賠償糾紛案 件若幹問題的意見( 試行) 》第 20 條，“隻有待售或者運輸中(zhōng)的新車(chē)遭遇交通事故等特 殊情況下(xià)才能酌情予以賠償”。有的法院認爲，“恒信公司受損車(chē)輛系汽車(chē)專賣店(diàn)的在 售新車(chē)，對恒信公司來說其用途并非使用，而是用于交易兌現價值”，因此應賠償其遭 受侵害後發生(shēng)的貶值損失。至于因車(chē)輛毀損導緻買賣合同中(zhōng)的車(chē)輛所有者不能如約交付 車(chē)輛而産生(shēng)的利潤損失等，則屬于純粹經濟損失，不可獲得賠償。 

3．車(chē)輛毀損後又(yòu)将其出售而産生(shēng)的貶值損失賠償。由于法律強調了賣方的信息披露 義務，賣方不得隐瞞車(chē)輛曾被毀損的事實，交易中(zhōng)貶值損失的發生(shēng)會更加明顯。在毀損 車(chē)輛被轉售的情形下(xià)，隻有對加害人主張貶值損失才能轉移轉售中(zhōng)的貶值損失風險。如 果受害人故意隐瞞的，法律不應該保護惡意當事人，受害人無權向侵權人主張貶值損 失。如果這種隐瞞構成欺詐的，事故車(chē)的買方可以主張懲罰性賠償。如果買方明知(zhī)所購 車(chē)輛貶值缺陷的，也可以不按照貶值價格進行交易，相應地侵權受害人(賣方) 就無權主 張貶值損失。如果受害人已經實際出售受損車(chē)輛的，車(chē)輛貶值完全變爲現實，貶值損失 應按照受損車(chē)輛的實際出賣價格而非客觀市場價格計算。後續交易并不限于時間上絕對 後于侵害。如果交易發生(shēng)于侵害之前，因侵害導緻交易損失的，這種損失也可以按照貶 值損失處理。

 4．贈與車(chē)輛的貶值損失賠償。如果受害人将受損車(chē)輛贈與他人，或者以明顯低于市 價的價格将受損車(chē)輛轉讓給第三人，此時應視爲受害人未實際出售受損車(chē)輛，車(chē)輛貶值 損失的數額仍按照抽象标準進行計算。 應該強調，侵權行爲發生(shēng)後，貶值就已經現實發生(shēng)。交易隻是貶值損失的确定方式 或實現手段，卻不是發生(shēng)貶值損失的必要前提。若以被害人須出售其物(wù)而計算固有性貶 值，則被害人将被迫在出售車(chē)輛獲得賠償或保有車(chē)輛放(fàng)棄賠償之間有所選擇，從而幹 涉了受害人的選擇自由。目前，比較法已經抛棄了以轉售作爲貶值損失賠償條件的做 法，按照客觀标準(例如一(yī)定比例的修理費)計算貶值損失進行即時賠償。順便指出，固有 (四)車(chē)輛轉售與貶值損失賠償性貶值在我(wǒ)國台灣地區被翻譯爲交易性貶值，暗示其與交易的緊密關系。爲防止因文害 意，本文将該譯名改爲固有性貶值。

     總之，隻有造成嚴重損害、滿足相當性因果關系或符合法規目的要求的車(chē)輛貶值損 失才能獲得賠償，且這種賠償并不以出售車(chē)輛爲必要。車(chē)輛貶值損失不能依據确定的法 律規則進行簡單的技術評價得出其可救濟性，事實上，責任構成的每個要件都内含多重 因素或可能，需要充分(fēn)考慮公共秩序、經濟效益等進行綜合考量。 侵害财産的民事救濟方法可整體(tǐ)上分(fēn)爲恢複原狀或金錢賠償。在法律模式上，凡堅 持恢複原狀優先者爲恢複原狀主義; 反之爲金錢賠償主義。不同模式中(zhōng)判斷是否存在車(chē)輛 貶值損失和如何賠償車(chē)輛貶值損失的難易程度存在差别。

       《德國民法典》堅持恢複原狀主義，其第 249 條規定: “負損害賠償的義務者，應 恢複負賠償責任的事故發生(shēng)前的原狀。”據此，物(wù)被毀損的場合，将首先側重于物(wù)理上 的複原，這種複原并不能涵蓋貶值損失。貶值損失屬于低 251 條規定的“以恢複原狀爲 不可能或不足以賠償債權人”之情形，受害人有權據此請求加害人承擔金錢賠償責任。 可見，在恢複原狀主義模式下(xià)，人們更容易發現修複措施之不足，貶值損失具有更高的 可識别性。 我(wǒ)國台灣地區民法典第 215 條也有類似規定，“不能恢複原狀或恢複顯有重大(dà)困難者，應以金錢賠償其損害。”于此情形下(xià)，金錢賠償隻是恢複原狀的補充，二者并非并 重。台灣地區裁判上曾認爲，兩者并用會發生(shēng)加害人雙重賠償、受害人獲得不當利益的 問題，據此否定貶值損失的可救濟性。2003 年台上字第 276 号判決糾正了這一(yī)錯誤認 識: “于物(wù)被毀損時，被害人除得請求賠償修理費用外(wài)，就其物(wù)因毀損所減少之價值，于 超過修複費用之差額範圍内，仍得請求賠償。” 基于此，受害人可以請求加害人修理事故車(chē)輛，并主張貶值損失; 也可以自行修理或 委托 4S 店(diàn)修理并主張貶值損失，但由此産生(shēng)的費用卻未必客觀、合理; 在修理成本過高 或不能修理時，受害人還可以直接請求加害人支付受損車(chē)輛減少的價款，該價款同時包 含修理費與貶值損失。 美國侵權法堅持金錢賠償主義，其并不在乎被毀車(chē)輛的現實複原而是折算成修理費 進行金錢賠償，該折算過程容易忽視貶值損失，或者貶值損失被混同在金錢損失中(zhōng)不容 易被識别出來。現在比較通行的做法是區分(fēn)臨時性損害和永久性損害，如果損害是臨時 的、可被修複的，法院将首先支持修理費而不是貶值損失。隻有在經修理後仍然永久存 在損失的場合，受害人才有權主張貶值損失。

    《侵權法重述》( 第二次) 第928條規定，對動産的傷害未緻完全毀壞其價值之程度 者，有請求權之人有權獲得下(xià)列之損害賠償: 

(a) 動産受傷害前與受傷害後價值之差額; 或賠償方法于适當之案件，有請求權之人選擇修繕或重建動産之方式者，修繕或重建之合理費用， 及動産之原價值與修繕後價值之差額之适當津貼; 

( b)使用之喪失。根據本條評注， 侵權人要承擔采取合理修理措施後的風險，如果修理不能完全複原，則其賠償額可能高 于依評估計算的價值差額我(wǒ)國大(dà)陸民法堅持全面賠償原則，損害賠償包括恢複原狀和金 錢賠償兩種基本方法。即便法律沒 有明文規定貶值損失，也并不排斥其金錢賠償。

     《民法通則》第 117 條第二款規定: “損壞國家、集體(tǐ)财産或者他人财産的，應當恢複原狀或者折價賠償。受害人因此遭受 其他重大(dà)損失的，侵害人并應當賠償損失。”貶值損失可納入到上條“其他重大(dà)損 失”之列。《侵權責任法》第 19 條規定: “侵害他人财産的，财産損失按照損失發生(shēng)時 的市場價格或者其他方式計算。”無論按照“市場價格”還是采取“評估鑒定”等其他 方式計算，其中(zhōng)都可包含貶值損失。《物(wù)權法》第 36 條規定: “造成不動産或者動産毀 損的，權利人可以請求修理、重作、更換或者恢複原狀。”第 37 條規定: “侵害物(wù)權， 造成權利人損害的，權利人可以請求損害賠償，也可以請求承擔其他民事責任。”就物(wù) 權法第 36、37 條的規範關系看，貶值損失可以是恢複原狀之後的損害賠償。 損害賠償的計算标準存在抽象、具體(tǐ)之分(fēn)。爲了平等對待受害人、統一(yī)裁判尺度、 降低理賠成本，貶值損失賠償原則上須采取抽象标準進行客觀計算，例外(wài)地，如果受害 人實際出售受損車(chē)輛，或者适用抽象标準對受害人顯失公平的，則應考慮受害人的主觀 情況、适用具體(tǐ)标準。 對此，存在兩個值得研究的問題: 其一(yī)，車(chē)輛主觀價值是否直接影響貶值損失? 如果所毀損者是具備人格象征意義的 車(chē)輛，其主觀價值較高，毀損結果将超出加害人之合理預見。此時，如果完全适用抽象 标準将對受害人不公; 反之，如果徑行按照主觀價值計算又(yòu)會導緻賠償制度的濫用。比較 穩妥者是采取“兩步走”的做法: 如果法律承認對物(wù)侵權的精神損害賠償，則先依據法律 規定适用精神損害賠償，不在精神損害賠償之外(wài)賠償貶值損失; 如果法律不承認對物(wù)侵權 的精神損害賠償，則應适用主觀标準賠償貶值損失，并對其賠償範圍進行限制，最多不 得超出相應的精神損害賠償額。 其二，車(chē)輛盈利狀況是否影響貶值損失? 如果受損車(chē)輛不以營利爲目的(例如私家 車(chē))，因該車(chē)毀損而産生(shēng)的享受利益損失、替代租車(chē)費用等，可按照所失利益進行賠償而 與貶值損失無關。如果受損車(chē)輛以營利爲目的(例如出租車(chē))，再對貶值損失适用客觀标準 會使其賠償額大(dà)打折扣，這種結果對受害人并不公平。爲此，須考慮車(chē)輛營運所導緻的 行駛裏程長、車(chē)齡高等因素，并結合盈利情況适當調高貶值損失的數額。 抽象标準不意味着固定數額、統一(yī)尺度，相反，損害賠償的範圍也需要随着特定變 量而發生(shēng)變化，隻不過這種變化不應該過于主觀而已。計算公式設定了多元變量系數， 簡明反應了損害賠償的内在邏輯關系，降低了當事人的證明标準或舉證難度，是損害賠 (二)計算公式償抽象标準的高級表現形式。關于貶值損失計算公式，目前比較法投入了較大(dà)精力，形 成了不同的做法。

      由盧霍夫( Ｒohkopf) 在總結實務經驗的基礎上提出，并經塞姆( Sahm) 修正建立了 貶值損失估算公式: 貶損價值= ( 重購價值+修理費) ×X%。X 依下(xià)表确定: Ｒohkopf /Sahm 公式的合理之處是: 該公式以一(yī)般車(chē)輛爲基礎，依托統計數據實現标準 化、客觀化計算，排除了對公務車(chē)、救護車(chē)等特殊汽車(chē)的适用; 反映了車(chē)齡、毀損、維修 等因素對貶值損失的決定作用，體(tǐ)現了貶值損失與維修費用的正相關、與車(chē)齡的負相關 關系; 體(tǐ)現了貶值損失和有形損失的關系，修理費與重購價值的比例越高，損害越嚴重， 貶值損失自然就越高; 公式通過客觀化、标準化的關聯，有效實現了貶值損失計算的主客 觀結合; 将重購價值與修理費之和設爲有形損失的上限，将貶值損失的最高上限設爲有形 損失的 7%，從而對賠償數額進行了必要合理的限制。1962 年以來，Ｒohkopf /Sahm 公式受到激烈批判，實務中(zhōng)的權威性大(dà)大(dà)下(xià)降。 原因是該公式存在下(xià)列明顯不足: 參數設計不全，忽視了對行駛裏程、地域差異等重要因 素的考量; 将車(chē)齡上限設爲 4 年，忽視了超過 4 年的車(chē)輛仍可發生(shēng)嚴重貶值損失的情形; 忽視了重購對修理的替代，也沒有理清修理費和材料費用的關系，從而難免賠償基數中(zhōng) 的重複計算。 上世紀六十年代以來，德國法院雖仍以上述公式作爲确定貶值損失的參考依據，但也經 常結合實際情況修正相關參數，進行個案衡量。德國車(chē)損鑒定組織(DEKＲA)原則上放(fàng)棄 适用該方法，轉而适用考量因素更加全面的 Halbsgewachs方法。與之同時，不同的行業(例如，德國機動車(chē)事務自由職業人和獨立鑒定人組織) 、不同地區陸續推出了漢堡模 型、BVSK 模型等。但迄今爲止沒有任何一(yī)種模式具有絕對排他的權威性和約束力。 美國各州的貶值損失計算公式并不一(yī)緻，其典型有二: 該 公 式 于 2001 年 由 佐 治 亞 州 最 高 法 院 在 State Farm Mutual Automobile InsuranceCompany v． Mabry 案件中(zhōng)創立，2008年美國保險和火(huǒ)災安全委員(yuán)會( the Commission of Insurance and FireSafety) 要 求 國 家 農 業 保 險 公 司 ( State Farm Insurance) 進一(yī)步歸納總結并予以标準化。據此，車(chē)輛貶值損失=美國汽車(chē)經銷商(shāng)協會( NADA) 零售價的 10%×裏程修正系數×損壞嚴重度修正系數 。

        1．德國法。 2．美國法。 車(chē)輛貶值損失賠償的法律基礎該公式抓住了主要的貶值因素，建立了簡明的邏輯結構，得到了美國較多州的認 可，可惜其并無正式法律拘束力。對其批評意見有: 其一(yī)，該公式具有特定适用前提而不能被普遍适用。其源于集團訴訟，目的在于降 低管理成本、提高訴訟效率; 而非集團訴訟并無上列特殊目标要求，不具備适用前提。 其二，計算基準不盡合理。貶值損失的計算基準應該是修理費而非零售價格。計算 基準應建立在現場檢查車(chē)損的基礎上，而不能不經檢查徑直依賴零售價格得出結論。 其三，計算系數不合理。貶值損失應考慮地域、車(chē)型等因素适用不同的系數，而不 可統一(yī)按照零售價的10%折算; 未顧及主觀價值較高的車(chē)輛(例如豪華車(chē)、絕版車(chē)) ，而将 行使10萬英裏以上車(chē)輛的修正系數設爲零，明顯不合理;由于計算基準本身已經考慮了裏 程折舊，再單設裏程折舊會構成雙重折舊; 損壞嚴重度系數中(zhōng)未考慮結構儀表損傷之外(wài)的 損害，沒有考慮不同損傷的疊加問題( USAA 對佐治亞州的該公式進行了修正，增加了疊 加系數) 。 其四，17( C) 公式明顯偏向于保險公司，不利于保護車(chē)主利益。實務中(zhōng)車(chē)主經常拒 絕适用該公式，而由第三方完成 USPA－compliant 評估報告。 在廣受質疑的背景下(xià)，保險管理機構也不願意接受該公式的效力，反而公開(kāi)承認: “保險局從來沒有通過立法承認特定貶值損失的計算公式，保險人在評估貶值損失時需 要考慮所有相關信息，而不限于由被保險人提供的信息。” 二手汽車(chē)市場和貶值評估業務興盛和繁榮了 Carfax、Autocheck、ClaimCoach、 Classic Car Appraisal 等一(yī)批專業網站，也推進了貶值損失計算方法的多元化、标準 化。網絡可以用最低成本彙集最全面信息并予以公開(kāi)共享。依托網絡平台，人們可以方 便快捷地查詢到汽車(chē)事故或修理狀況，也可以克服時空限制獲得專家咨詢及服務，從而 有利于專業全面地評估貶值損失。網站評估貶值損失所采用的計算方法不限于 17(C) 公 式，而可以兼容或輔之以汽車(chē)評估服務( Don Peterson)公式等。 綜合評估無疑有利于克服單賴 17(C)公式的不足，但也需要可靠的法律程序爲保 障。對此，北卡羅來納州法規定:如果保險人和被保險人的估價之差超過 2000 $ 或市場 零售價格的 25%，則各方可選擇一(yī)名符合美國《專業評估執業統一(yī)準則》( USPAP) 要 求的評估人評估損失，如果各自評估的損失又(yòu)不能達成一(yī)緻，可找第三方仲裁定價。比 起 17( C) 公式，綜合方法被認爲過于耗時、評估成本較高。 損害賠償計算公式不僅僅是法律邏輯的産物(wù)，更是經驗累積的結果。正是由于行業 習慣、社會共識、審判經驗存在差别，德、美兩國貶值損失的計算公式才會相差懸殊。

       網絡和專業機構的綜合評估。 我(wǒ)國法。 車(chē)輛貶值損失賠償的法律基礎20 世紀 90 年代國内貿易部就出台了《舊機動車(chē)交易管理辦法》，對包括事故車(chē)在 内的舊車(chē)采取多元素、标準化評估計算，開(kāi)啓了我(wǒ)國車(chē)輛貶值損失賠償規範化的先河。 其第 18 條明确規定:“舊機動車(chē)評估定價是指舊機動車(chē)評估定價從業人員(yuán)，根據機動車(chē) 的行駛裏程、使用時間、車(chē)輛安全排 放(fàng)情況、主要零部件的技術狀況和該車(chē)型現行市場價等有關因素，依據《舊機動車(chē)評估 定價标準》，确定舊機動車(chē)的價格”。21 世紀以來，二手車(chē)市場規模越來越大(dà)，對貶值 損失計算的專業化、法治化提出了更高的要求，實務中(zhōng)比較常用也比較混亂的事故車(chē)輛 評估鑒定工(gōng)作也得到了進一(yī)步規範。 近年來，“互聯網+二手車(chē)交易”空前繁榮，中(zhōng)國 汽車(chē)流通協會發布的《互聯網用戶二手車(chē)消費者研究報告(秋季)》指出: 2018 年前三季 二手車(chē)交易整體(tǐ)達到1029萬，通過互聯網買賣二手車(chē)已達75%左右。 《國務院辦公廳關于促進二手車(chē)便利交易的若幹意見》(國辦發〔2016〕13号)對二手車(chē) 交易登記、二手車(chē)流通信息平台等進行了規範，積極引導二手車(chē)交易線上線下(xià)融合發 展，鼓勵發展電子商(shāng)務等交易方式。總體(tǐ)而言，盡管依托巨大(dà)的二手車(chē)市場積累了豐富 的實務和部門立法經驗，但我(wǒ)國車(chē)輛貶值損失賠償計算在學理上仍有許多不足。特别是: 其一(yī)，實務上過多依賴官方鑒定而未形成發達的第三方市場鑒定。官方鑒定所依據 的計算公式往往由物(wù)價部門會同公安、工(gōng)商(shāng)等部門制定，目前來看，這些公式的公開(kāi)程 度以 及學術讨論充分(fēn)程度都遠遠不夠，這就進一(yī)步影響了計算公式的權威性或公信力。 其二，現有的舊車(chē)價值評估方法普遍關注折舊率或成新度計算，容易忽視貶值損 失。鑒定過程也往往是将車(chē)輛的車(chē)種、生(shēng)産日期等的數據進行電腦運算，從而忽視了嚴 密的車(chē)檢，輕易就漏掉車(chē)輛發生(shēng)事故的情形及修複經曆。事實上，折舊率或成新度是價 值的自然降低，其以車(chē)齡、裏程爲計算基準，存在平均計算( 平均年限法以年限取平均、 工(gōng)作量法以裏程取平均值) 或累積遞減計算( 雙倍餘額遞減法、年數總和法等) 等方法。 貶值損失盡管也以車(chē)輛、裏程爲基準，卻屬于價值的非自然、加倍折舊，不能适用平均 計算或累積遞減計算，而應設定科學的系數或公式進行綜合計算。 爲克服上述不足，降低計算成本，實現賠償客觀化。

      我(wǒ)們建議借鑒比較法經驗，建 立科學的車(chē)輛貶值損失賠償公式: 車(chē)輛貶值損失=修理費 車(chē)齡系數 裏程系數 損害嚴重程 度 其他系數。該公式以“修理費”爲計算基準，修理費和車(chē)輛的重購價值、市場價值存 在正相關關系，單用修理費爲基準足以體(tǐ)現其他兩種價值的參數作用。該公式全面體(tǐ)現 了損害( 嚴重程度) 、因果關系( 集中(zhōng)體(tǐ)現在各個系數上) 等歸責要件在損害賠償上的作 用，将有利于簡明确定損害賠償的範圍，實現全面賠償原則的要求。這既可以避免計算公式中(zhōng)不同參數的重複疊加，也可以避免以車(chē)輛重構價值或市場 價值爲計算基準所導緻的過高的賠償。修正系數中(zhōng)的車(chē)齡、裏程、損害嚴重程度都具有 較高的客觀性、确定性，對此，法官不享有多大(dà)的裁量權，可通過累積實務經驗予以表 格化确定。此外(wài)，該公式還專門設有“其他系數”涵蓋過錯程度、車(chē)輛的人格象征意義 等因素，從而避免了德國或美國的計算公式忽視主觀因素的不足，所謂“其他系數”應該具有較高的主觀性、不确定性，法官享有較大(dà)的裁量權。 傳統民法偏重于保護被毀損财産的使用價值，拘泥于通過修理等方式恢複原狀或者 僅限于賠償有形損失，而容易忽視貶值損失賠償。車(chē)輛貶值損失包括“發生(shēng)毀 損”、“經過修理”、“恢複原狀”、“發生(shēng)貶值”等多元要素，這些要素描述了貶值 損失的發生(shēng)過程，形成了逐步内縮的篩查機制; 也預示着具備無形性、複雜性的貶值損失 絕非純然的事實而明顯倚重法律判斷。隻有将規範邏輯和政策考量将這兩條思路結合起 來，深入闡述或建構法律規範與公共政策的互動關系，通過責任構成和法律效果落實損 害賠償的政策考量，才能爲貶值損失賠償構建堅實的法律基礎，真正實現填補損害與行 爲自由之平衡。 車(chē)輛貶值損失的存在表明車(chē)輛存在“價值的二重性”現象，使用價值和交換價值并 非同步發生(shēng)或滿足，使用價值複原未必意味着交換價值不受損。在這一(yī)意義上，貶值損 失是應予以接受的損害類型。隻有構建起全面覆蓋使用價值與交換價值的損害賠償體(tǐ)系 才稱得上全面救濟。值得進一(yī)步研究的是，不限于車(chē)輛，“價值的二重性”是民法上的 普遍現象: 土地、房屋經修複後仍可能存在生(shēng)産能力下(xià)降或市值降低，專利、股權雖經侵 權損害賠償仍可因市場縮水而受損，人身權益領域也一(yī)定程度上存在貶值損失。未來民 法有必要針對這些不同發生(shēng)機理的貶值損失建立差異性的救濟制度。